Mit mutat Önnek valójában egy kidobási csapágy diagram?

Ugyanazok az összetevők, amelyeket két különböző néven említenek. A "dobja ki a csapágyat" a hagyományos észak-amerikai kifejezés. A "kioldó csapágy" gyakoribb az európai szervizirodalomban és az olyan gyártók OEM-alkatrész-katalógusaiban, mint a ZF, a Sachs és a Valeo. Egyes szervizdiagramokon a "tengelykapcsoló-kioldó csapágy" (CRB) formális jelölést használnak. Mindhárom kifejezés ugyanazt a csapágyat írja le, amely a pedál lenyomásakor kikapcsolja a tengelykapcsolót.

Igen, ésszerű bizalommal. A meghibásodott kidobott csapágy szinte mindig olyan zajt kelt, amely kifejezetten a tengelykapcsoló-pedál helyzetéhez kötődik. Járó motor mellett lassan nyomja le a tengelykapcsoló pedált. Ha zaj (vihogás, csikorgás vagy csipogás) kezdődik, amint a pedál mozogni kezd, majd karaktert vált, vagy a padló közelében megáll, akkor a kidobó csapágy az elsődleges gyanúsított. Ha a zaj a pedál helyzetétől függetlenül mindig jelen van, a probléma inkább magában a sebességváltóban van. Ez a pedálfüggő zajteszt közvetlenül korrelál a diagram nyugalmi és kioldott csapágyhelyzetével: csak a csapágy mozog, amikor a pedál mozog, tehát a pedálúttal járó zajnak a csapágyból vagy annak közvetlen érintkezési pontjaiból kell származnia.

Nyomós típusú tengelykapcsolóban (a legelterjedtebb kivitel) a kidobó csapágy a nyomólemez sebességváltó oldalán található, és a motor felé tolódik, hogy lenyomja a membránrugó ujjait. Húzós tengelykapcsolóban a kioldó mechanizmus a nyomólap motor oldalán található, a csapágy pedig elhúzza az ujjakat a lendkerék felől. A diagram erőnyílja és a csapágy mozgási iránya teljesen felcserélődik a két kialakítás között. A húzó típusú tengelykapcsolók történelmileg gyakoriak voltak a mezőgazdasági gépeken és egyes európai teherautókban (például az Eaton Fullerben), de időnként megjelennek a nagy teljesítményű utángyártott rendszereken, mert egyenletesebb pedálérzetet biztosítanak nagy szorító terhelés mellett.

Az önközpontosító (lebegő vagy önbeálló) csapágyak kerékagy-külső testhez való illeszkedéssel rendelkeznek, amely lehetővé teszi a kis mennyiségű radiális úszót – jellemzően 0,5-2,0 mm radiális mozgás – a bemenő tengely hüvelyén futó agy és a nyomólemezzel érintkező külső test között. Ez az úszó lehetővé teszi, hogy a csapágy egy vonalba kerüljön a nyomólemez membránrugó ujjvégeivel, még akkor is, ha a tengelykapcsoló nincs tökéletesen koncentrikus a bemenő tengellyel. A diagram ezt a kerékagy külső átmérője és a külső hordozó azonosítója közötti hézagrésként mutatja be, gyakran hullámrugóval vagy központosító rugóval, amely a külső testet középen tartja, amikor nincs bekapcsolva, anélkül, hogy megakadályozná a terhelés alatti radiális mozgást.

Az új kidobott csapágyzaj közvetlenül a beszerelés után szinte mindig az ábrán látható három beszerelési hiba egyikét jelzi: (1) A szabad holtjáték nem volt megfelelően beállítva, és a csapágy nyugalomban érintkezik a nyomólemez ujjaival, folyamatos terhelés alatt fut, és hőzajt kelt. (2) Az agypersely beszerelés előtt nem volt kenve, ezért a csapágy a bemenő tengely rögzítőjére tapad, és nem csúszik szabadon. (3) A villacsúcsok nincsenek megfelelően behelyezve az agy hornyába, ami miatt a csapágy elbillen a tengelytől, és ferdén érintkezik a nyomólemez ujjaival. Térjen vissza a diagram hézagméretéhez és a villa kapcsolódási mélységéhez, hogy ellenőrizze ezt a három pontot, mielőtt feltételezi, hogy maga a csapágy hibás.

Technikailag igen, de nem ajánlott gyakorlat. Csak a kidobott csapágy cseréje a legtöbb járműnél továbbra is a sebességváltó teljes eltávolítását igényli – ez egyenértékű a teljes tengelykapcsoló munkával. Mivel a tengelykapcsoló-tárcsa, a nyomólemez és a kidobott csapágykopás aránya megfelelő (mindegyikre ugyanaz a bekapcsolási ciklusszám vonatkozik), új csapágy beszerelése kopott nyomólemezre és tárcsára azt jelenti, hogy az új csapágy kopott membránrugó-ujjakkal találkozik, amelyek magassága egyenetlen lehet (a 0,5 mm-es kopási tűréshatáron túl, ami a rezgési blokkdiagramon látható eltéréseket okozza). egyet. A csapágykészlet ára a komplett tengelykapcsoló készlethez képest jellemzően kevesebb, mint a teljes javítási költség 15-25%-a , ami gazdaságilag irracionálissá teszi az alkatrészcserét.

A szabványos akkumulátoros elektromos járművek (BEV) nem rendelkeznek kézi tengelykapcsolóval, ezért nincs kidobócsapágyuk. Az elektromos motor a tengelykapcsoló-mechanizmus nélküli, fix áttételű, egysebességes reduktorral kapcsolódik a hajtókerekekhez. Azonban néhány nagy teljesítményű elektromos járműalkalmazás és bizonyos hibrid konfigurációk automatizált kézi sebességváltót vagy kettős tengelykapcsolós sebességváltót használnak, amelyekben a tengelykapcsoló-csomagok is megmaradnak – ezekben az esetekben elektromosan működtetett CSC-egységeket használnak, és ezek tartalmaznak egy kidobott csapágyat, bár azt egy elektronikus tengelykapcsoló-működtető vezérli, nem pedig egy pedállal működtetett hidraulikus áramkör.

A kidobási csapágy diagram kenési megjegyzése magas hőmérsékletű, magas olvadáspontú zsírt ír elő, amely kompatibilis a tengelykapcsoló környezetével. A legtöbb OEM- és kuplungkészlet-gyártó (LuK, Sachs, Valeo, Exedy) egy kis tasak megfelelő zsírt tartalmaz a tengelykapcsolókészletben. Ha külön szerzi be, a molibdén-diszulfid (MoS2) zsír, NLGI 2. fokozat 180°C feletti cseppponttal megfelelő. A réz beragadásgátló keveréket néha használják a szakemberek, de ez nem ideális, mert könnyebben vándorol, és magas hővezető képessége felgyorsíthatja a hőátadást a csapágyagyba. Soha ne használjon kerékcsapágyzsírt vagy alvázzsírt – mindkettő túl puha, és a tengelykapcsoló hő hatására cseppfolyósodik, és a tárcsa felületére vándorol.